蓝鲸TMT频道1月27日讯，近日，据大连广播电视台报道，大连、河南等地区的众多餐饮商户集体遭遇了饿了么的强制扣费。据悉，在饿了么订单中，多了一项“赔付单”的扣款，每单被扣掉3元钱，名目是“推广费”。 　　一位餐饮经营者表示“所有商家被扣的钱，大家都不知情，我们是合作关系，有任何的信息、活动，必须要征得我们同意，我觉得这个性质不对，这是典型的欺诈”。 　　去年12月29日，河南郑州等地有餐饮经营商户通过微博反馈这一问题。微博“上当的饿了么商家”发言称，“我们这里的商家在不知道的情况下，少则损失一千多，多则损失将近一万……互相推脱责任，让我们的血汗钱打水漂，这是不是等于诈骗，和小偷有什么区别”。留言跟帖中，也有商户表示成都等地区也遇到了同样情况。 　　对于此事，饿了么平台官方客服称已将情况反馈给专人处理，会在24小时内回复。但至今未得到饿了么方面的回应。这些被莫名扣费的商家表示，如果和饿了么协商不成，他们将通过法律渠道向饿了么讨说法。 　　靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！ ...

1月24日起至2月8日，硅谷前沿技术教育平台Udacity与MIT、斯坦福顶尖科学家联手打造的“飞行汽车”认证课程，开始面向全球首次招生，专注培养自动化飞行领域的飞控算法工程师、无人机系统开发工程师，把人类交通从二维推向三维时代。该课程由Google无人车之父、Google X创始人 Sebastian Thrun与 MIT航空航天学教授等权威科学家领衔主讲，学员将通过这门课程学习自动化飞行的软件编程知识，并能用代码驱动真实的无人机。 靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！...

　　开业四个多月后 成都首家无人超市暂停营业 　　去年9月3日，西南首家无人超市“GOGO无人超市”出现在武侯区大悦城，一经亮相，便引发市民的围观，媒体纷纷报道。然而，4个多月后，有市民却发现，“GOGO无人超市”已暂停营业，同属一家公司的无人货架项目“GOGO小超”也宣告停业。与此同时，该公司曝出拖欠员工工资的消息。 　　GOGO无人超市目前已暂停营业，货架上仍摆放着货物。 　　对此，运营“GOGO无人超市”、“GOGO小超”的成都小芒果科技有限公司一位负责人告诉成都商报记者，无人超市项目只是暂停，等升级人脸识别后再开业，无人货架项目“GOGO小超”因公司扩张速度过快，选点失误，已于去年11月停运，“但这并不代表无人零售行业有问题，我们仍对此项目抱有信心。” 　　至于网上曝出的拖欠员工工资一事，这名负责人回复称，此事属实，但拖欠的是“GOGO小超”项目员工工资，并非“GOGO无人超市”项目员工工资，目前，公司正在加快清算，争取尽快将工资补发。 　　/ 记者探访 / 　　两家GOGO无人超市均暂停营业 　　武侯区大悦城的广场上，那个没有收银员、只需要手机刷一刷就能购物的无人超市，就开在保安亭外一座20平方米左右的玻璃房子里。商场保安程辉依然能够想起，开业之初，这个超市两个小时就吸引了千人参观、百人购物。而现在，两张暂停营业通知分别贴在玻璃房子的入口和出口。成都商报记者看到上面写着：因系统升级，无人超市暂停营业，敬请期待。落款时间为2018年1月22日。透过玻璃窗，能看到货架上依然摆满货物，灯也亮着。 　　GOGO无人超市目前在成都拥有两家店，大悦城店于去年9月3日开业，去年10月底，位于青羊区的万达店也正式开业。25日，成都商报记者看到，目前万达店与大悦城店一样，均处于暂停营业状态。 　　在去年12月的一次采访中，小芒果公司品牌宣传负责人胡俊曾告诉成都商报记者，当时两家无人超市的平均客单价为33至37元，平均单日流水1300至1500元，“经过3个月，市民的新鲜感已经过了，现在的客流量才属于正常情况。”胡俊表示，单日流水1300至1500元符合公司的预估，不算后台研发成本已实现盈利。 　　而同属于这家公司的另一个项目——无人货架“GOGO小超”则已经停业。成都商报记者了解到，“GOGO小超”遍布于各大写字楼，有500多个点位。 　　/ 员工爆料 / 　　工资已拖欠数月，部分人离职 　　与此同时，在网络上，也有员工曝出成都小芒果科技有限公司存在拖欠员工工资的行为。 　　25日，成都商报记者联系到在微博爆料被拖欠工资、已从公司离职的小刘，“我进入公司第二个月就被拖工资，往后几乎每个月都在拖。”小刘说，按照公司规定，正常发放工资的时间是每月17日，但很少准时履行过，“总要拖到月底才发，然后逐渐变成下个月的月初再发。”到去年11月过后就再也没有从小芒果科技领到过应发的工资。 　　另一位已离职的员工小李，也表示曾遭遇公司拖欠工资。“之前人事说大概1月份发，1月份我们又去问，人事却说不知道。”小李告诉成都商报记者，大家去找老板，但老板避而不见。 　　随后成都商报记者又联系到小芒果公司在职员工小张，小张说：“我从去年入职到现在，只按时领过一次工资，其他时候都在拖。”1月17日，公司宣布放假，小张和同事们回到家中。后来，公司又通知一批员工回去上班。 　　目前，被拖欠工资的员工和前员工们准备通过劳动仲裁的途径讨回公道。“同时有部分员工找了律师，想要起诉，正在准备递交材料。”她们说。 　　/ 公司回应 / 　　关于停业 　　“无人货架”扩张太快导致失败 　　“无人超市”大概在春节后重开 　　对于“GOGO无人超市”暂停营业一事，25日下午，成都小芒果科技有限公司一名负责人回应了此事。这名负责人称，“GOGO无人超市”并非停业，“我们正在测试自主的人脸识别系统，测试完毕就将重新开业，时间大概在春节后。” 　　这名负责人承认，公司另一无人货架项目“GOGO小超”确实已停止运营，进入项目清算阶段，而这个项目失败，很大程度上是因为公司在该项目上“扩张速度太快”。 　　该负责人介绍，“无人零售”是去年的“风口”，公司上下一度雄心勃勃，于去年8至9月几乎同时上线了“GOGO无人超市”和“GOGO小超”两个项目。前者投放到大型商业综合体，计划在全国投放500家；后者投放到上班族聚集的写字楼，两个月便扩张到500多个点位。 　　“现在来看，我们的GOGO小超项目扩张速度过快，步子迈得太大。”该负责人表示，公司内部在市场判断上失误，业务部署也没做到位，错误的市场判断和步伐阻碍了“GOGO小超”的发展，但他们现在依然相信“无人零售”商业模式的发展前景，依然将GOGO无人超市作为公司的未来。“希望外界能给小芒果更多的包容，给我们时间。”他说。 　　关于欠薪 　　“后续清算完成后将补发” 　　对于网上曝出的公司拖欠员工工资一事，这名负责人表示，事情属实。 　　“我们的确违反了相关法规，为此我们感到抱歉！我们将积极善后，一定不逃避责任。”该负责人向记者解释，欠薪问题是由无人货架项目“GOGO小超”的失败而导致的，涉及到该项目员工30余人。 　　而为员工补发薪水的前提，是完成GOGO小超项目失败的后续清算工作。该负责人表示，正常核算周期大概半年或以上，现在他们将加快进度，预计4、5月份把工资补到员工手上，同时给投资人一个交代。 　　该负责人告诉记者，GOGO小超”和“GOGO无人超市”项目虽然同属公司，但两个项目的运作是各自独立的。被拖欠工资的员工均属于“GOGO小超”项目，与“GOGO无人超市”无关。 　　但小刘、小李均告诉记者，两人都为“GOGO无人超市”工作过，“公司的很多项目我们都在做，尤其研发部门，两个项目都在做。”小张也表示，自己就是专属于“GOGO无人超市”项目的研发成员。 　　靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！ ...

（原标题：2040年日本或普及氢燃料电池汽车，续航里程1000公里） 新华社东京1月28日电日本新能源和产业技术综合开发机构近日制定目标，计划至2040年在日本普及以氢气为行驶动力的燃料电池车。为了实现这一目标，该机构还将推进技术研发，提高电池性能，降低车身制造成本。 据《日本经济新闻》网站报道，根据该目标，氢燃料电池车的续航里程将延长至目前的1.5倍，达到1000公里，到2040年该车型的保有量将由目前的2000辆增加到300万至600万辆。 同时，车载电池的单位输出功率将增至目前的3倍。随着氢罐尺寸不断缩小，车身重量将减轻。 燃料电池车具有行驶过程中不排放二氧化碳等优点。此次日本新能源和产业技术综合开发机构与电力公司、燃料电池厂商、研究机构等合作，修订了燃料电池与氢技术的开发规划图，以推动燃料电池车的普及。 靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！ ...

　　“假我都请好了，票还没买到！”年关将至，和回家的喜悦形成鲜明对比的，是人们抢不到票的无奈。 　　从开放网络购票以来，12306网站、手机各种APP成为春运铁路购票的重要渠道。前几年代抢票曾是一项不付费的服务，如今收费和增值服务布局日益明显。目前，很多抢票软件的功能都默认购买20或30元的VIP极速通道，用户购买后可拥有更大的带宽或者提前预付出票；此外用户还可付费购买或者分享给好友获取抢票加速包…… 　　今年，京东、携程、同程、美团、飞猪等平台抢票大战依旧火热。对于各大互联网企业而言，布局抢票除了借此获取流量和用户，反哺其他主营业务，火车票背后的经济账也日益明显，一条规模高达千亿的春运抢票产业链已形成。 　　拼抢的市场 　　一直处于灰色地带的“抢票产业”最初进入巨头视线是在2013年。 　　依靠独家推出的抢票功能，360浏览器在春运抢票高峰的12月市场份额急速增长，使用率大幅提升，至12月21日使用率达到22.91%，创下近年来国内浏览器产品使用率最高的纪录。有传言称，经此一举，360浏览器拿下了3000多万的新增用户，震惊业界。 　　从那以后，百度、搜狗、UC等大大小小各个浏览器都推出了免费抢票功能，这个业务成为了它们必争的流量和用户增长新入口。 　　根据QuestMobile发布的年度报告《2016年度App价值榜》，360手机浏览器在2016年12月人均使用时长为351分钟，挺进App全榜单的第十名，不仅超越了QQ浏览器，还超越了快手、陌陌等视频交友类app。 　　除了PC端之外，通过搜索App store发现有近30款抢票软件，不乏网易、携程、去哪儿、美团、飞猪、同程、智行火车票、高铁票务、抢票达人、抢票大师、抢票王、铁友火车票等等。移动端的抢票软件的模式多为加价购买保险的形式进行增值收费，价格在20元-100元不等。 　　铁友火车票前身为久久票务网，2011年7月被携程收购，智行火车票则于2015年7月被携程1亿元收购。 　　高铁管家隶属于北京市活力天汇科技有限公司，活力天汇主要做机票和火车票预订，从2009年成立以来，获得了3轮超10亿元融资。 　　美团抢票功能也大同小异，有先付款出票即抢、出票锁位后再付款、提前预约的形式进行抢票。 　　“一票”难求，返乡方式愈发多样化 　　根据相关部门预测，2018年春运全国旅客发送量将达到29.8亿人次，与上年春运基本持平。其中，道路24.8亿人次，下降1.6%；铁路3.89亿人次，增长8.8%；民航6500万人次，增长10%；水运4600万人次，增长4%。简言之，除了道路人次下降，其他路线人次全面上涨。 　　在预测中，今年春运抢票形势将有所缓解。一方面，由于我国列车数量已经增加至3819对，且高铁、城际等快速列车占比达60%，铁路整体运力大幅提升；另一方面，2018年春节较晚，学生放假较早，学生流、务工流、白领流在时间上得以错开。 　　然而，预想中的抢票难度下降并没有发生，“一票难求”“望票兴叹”依然是2018年春运的“主旋律”，但今年春运出行方式相比之下略有改变。 　　2018年，选择打车、拼车、自驾甚至骑行的方式回家的人群正在以肉眼可见的速度大幅上涨。根据滴滴顺风车的预测，2018年将运送3300万人次返乡，这个数字相当于滴滴顺风车在2016年、2017年两年在春运期间运送乘客回家总人数的3倍。 　　除了滴滴顺风车外，猎豹5年前就开始推出橙色大巴，为买不到票的乘客提供提供免费返乡大巴。据悉，猎豹橙色大巴到达全国18座城市，已累计发出101趟大巴，平安行驶了118000公里。 　　在火车、高铁、飞机这三条主流返乡方式上，“曲线回家”成为2018年最受追捧的策略之一。 　　具体言之，“曲线回家”包括“最优路线中转”、“空铁联运”、“公铁联运”等多种方式，以笔者的小伙伴为例，她没能买到北京-长春的直达票，抢票平台为她推荐了“北京-沈阳-长春”的中转方式，总时长只多了两个小时。 　　一张票背后的利益局 　　在互联网巨头加持下，传统的“黄牛”业务也开始涨价。据投资界了解，去年一张票平均加收50元服务费，今年已经涨到了100元，根据距离远近还会适当再累加。理由也是简单粗暴——“一票难求”。 　　各大浏览器、出行平台积极为用户抢票背后，原来线下的客流导入线上，也再现了“排队”盛况。各家大战的背后，它们的商业模式也日益清晰。 　　对于携程、同程、美团而言，抢票业务则可以更好的增强用户黏性，同时也是一个非常好的用户增长入口。而且，对于这些平台而言，通过买票入口，也可以链接到自己的其他业务，比如汽车票、专车服务、餐饮、酒店预订等，进一步扩大盈利规模。 　　此外，诸多抢票软件都推出了有偿抢票、插队抢票的服务，也成为平台的一个收入来源，在增值服务方面，加速包、提醒服务、快递服务、不显眼的保险等都是抢票业务收入的一部分。 　　一直以来，抢票业务都游走在法律的边缘，首先，12306官方并没有授权任何平台代理自己票务业务，其次，“有偿”的出现严重的破坏了公平性。虽然，携程方面曾官方回应“花钱抢票成功率提高不大”，但是有失公正的行为已然发生。根据相关规定，代售车票过程中，加价或变相收费属于价格违法。 　　另一方面，抢票软件也很可能侵犯消费者的自主选择权。首先，在网页端，部分网站在下载抢票软件的同时，借机搞搭售，进行捆绑式销售行为，比如在系统默认选项中增加“抢票套餐”等额外有偿服务，或者趁机让用户默认也下载了其他软件；其次，在手机端，用户选择抢票服务时，某些软件也会自动帮用户勾选付费服务，如果用户没有仔细确认，就很可能在不知情的条件下，完成了消费。 　　此外，由抢票软件代抢车票的车票衍生出的一个隐患是个人信息的泄露。由于火车票是实名制购买，旅客姓名、身份证号、手机号、常出行城市等大量的个人信息暴露在第三方平台。即使平台的后台旅客数据是明文存储的，但如果安全防范手段薄弱，将导致用户隐私可以被直接访问。 　　结语 　　在每年一度浩大的“中国式回家”中，催热了中国特色“春运经济”。作为最为特殊的消费季，背后还有每年迭代的升级版春运必备神器；还有从方便面、火腿肠、啤酒、饮料吆喝买卖的食品产业链向中国铁路统一冠名商标的食品安全生产链发展。 　　靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！ ...

空气能不能变成屏幕呢？这是个我渴望已久的技术。刚毕业之时，天马行空地设计宣传片的拍摄脚本时，我就想过在线上开全球沟通会议时，直接把信息投放到空气中（不借助什么屏幕）的场景。那个时候的我，忽略了实践的可行性。 大银幕上也有这样经典的科幻时刻——勇敢机智的机器人R2-D2，在《星球大战》中把莱亚公主的三维图像传送到稀薄的空气中。而这多亏了最小的屏幕：像灰尘一样的粒子。 三年后的今天，想象力已经略显疲软的我，突然发现我梦想的这种技术被人实现了。这说明有梦想总是好的，总有一天会实现，虽然可能不是被你本人实现的。 根据周三《自然》杂志上的一项研究，科学家们已经找到了方法，来操纵空气中几乎看不见的斑点，并利用它们创造出比全息图更逼真、更清晰的三维图像。 这项研究的主要作者Daniel Smalley说，这项新技术可以“在空中打印一些东西，只是很快会把它擦去”。 在这个研究中，科学家们创造了一只在手指上跳舞的蝴蝶，还有一个研究生的场景，来模仿星球大战中Leia的形象。 相比各种各样的全息图，这种新技术也是最接近于复制星球大战的场景。 罗切斯特大学的Curtis Broadbent说，他们的做法真的很酷。他没有参与这项研究，而是致力于一项与之竞争的技术上。 他说：“你可以让一圈人站在它的周围，每个人都能从自己的角度观看。” 杨百翰大学的电子工程教授Smalley说，这些小斑点是用激光来控制的，就像《星际迷航》中的“拖拉机”一样。 不过，实际上是另一部科幻电影给了他这个灵感。《钢铁侠》中有一个场景，托尼斯塔克（Tony Stark ）戴上了全息手套。这在现实生活中是不可能发生的，因为斯塔克的手臂会破坏图像。 Smalley说，从全息图到这种技术（从技术上称为“体积显示”），就像从一个二维打印机到一个三维打印机。全息图似乎是三维的，但“所有的魔法都发生在二维表面上”。 据Smalley介绍，关键是捕捉和移动这些粒子，像托尼·斯塔克的手臂那样。起初，Smalley认为重力会使粒子下降，使其无法维持图像，但激光的能量改变了空气压力，使其保持在空中。 据麻省理工教授V. Michael Bove介绍，其他版本的体积显示使用了更大的“屏幕”，“你不能把手指戳进去，因为你的手指会被砍掉。”相比之下，Smalley使用的设备大约是儿童午餐盒的1.5倍。 到目前为止，这些投射都还是很微小的。随着工作的推进，使用更多的光束，就可以投射出更大的事物。 Smalley说，这种方法可能有一天会被用于医疗程序和娱乐活动，不过离日常使用还需要好几年的时间。 靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！ ...

1月26日消息，据CNET网站报道，著名的金融家和慈善家乔治·索罗斯周四猛烈抨击Facebook和谷歌，要求对这些科技巨头 “采取更严格监管措施”。在瑞士达沃斯举行的世界经济论坛上，这位亿万富翁兼投资人称，“美国在全球的IT垄断被打破只是时间问题”。 他表示：“Facebook和谷歌的垄断日益强大，已经成为创新的绊脚石，已经引发各种问题，而我们还只是刚开始意识到。” 他在演讲中称：“他们宣传只是发布信息，但事实上他们是近乎垄断的发行者，甚至已经成为某种意义上的公共事业机构，应该遭到更严格的监管，以保护竞争、创新和公平公开的全民享有。” 靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！...

（原标题：工信部：微型无人机在禁飞空域外飞行，将无需申请飞行计划） 依据国务院、中央军委立法工作部署，为实现对无人驾驶航空器的依法管理，国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室组织起草了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》。为广泛听取社会各界意见，经协商，由我部通过网站开展《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》（详见附件）公开征求意见工作。 一，关于拟制原则。拟制工作具体把握以下原则：一是坚持安全为要。把确保飞行安全和重要目标安全作为立法工作考虑的重点，科学统筹管理与使用的关系，扭住产品质量、登记识别、人员资质、运行间隔等关键环节，降低安全风险。二是坚持创新发展。研究把握无人机运行特点规律，借鉴国际有益做法，着力在分级分类、空域划设、计划申请等管理措施上实现突破，促进产业及相关领域健康有序发展。三是坚持问题导向。以规范微型、轻型、小型等民用无人机运行及相关活动为重点，查找存在的矛盾问题，剖析症结根源，研提措施办法，起草条款内容。四是坚持管放结合。对不同安全风险的无人机明确不同管理办法，放开无危害的微型无人机，适度放开较小危害的轻型无人机，简化小型无人机管理流程，切实管好中型、大型无人机。五是坚持齐抓共管。依托无人驾驶航空器管理部际联席工作机制，界定职能任务，明晰协同关系，努力形成军地联动、统一高效、责任落实、协调密切的常态管控格局。 二，关于管理对象。无人驾驶航空器通常包括遥控驾驶航空器、自主航空器、模型航空器等。最大起飞重量不超过25千克的遥控驾驶航空器和自主航空器是当前管理工作的重难点，与模型航空器虽然在飞行高度、速度、机体重量等方面存在相似之处，但在构造、用途、操控方式等方面存在明显差异。模型航空器在生产制造、销售流通等环节通常无需特别要求，各国普遍将其赋予体育部门管理，我国长期以来也采取类似做法。为此，《征求意见稿》主要规范遥控驾驶航空器和自主航空器的管理，模型航空器管理规则授权国务院体育行政部门会同有关部门制定。 三，关于无人机分级分类。世界有关国家普遍对无人机实施分级分类管理。《征求意见稿》考虑到无人机的安全威胁主要来自高度冲突、动能大小及活动范围，在吸收各国现行分级分类管理方法的基础上，紧密结合我国国情，将无人机分为两级三类五型：两级，按执行任务性质，将无人机分为国家和民用两级；三类，按飞行管理方式，将民用无人机分为开放类、有条件开放类、管控类；五型，按飞行安全风险，以重量为主要指标，结合高度、速度、无线电发射功率、空域保持能力等性能指标，将民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型。 四，关于微型、轻型无人机分类数值。借鉴大多数国家对重量小于0.25千克无人机放开管理的做法，《征求意见稿》将开放类无人机空机重量上限定为0.25千克且设计性能满足一定要求；吸收国内外碰撞试验成果，结合国内大多数用于消费娱乐的无人机空机重量不超过4千克的实际，《征求意见稿》将有条件开放类无人机空机重量确定为不超过4千克（最大起飞重量不超过7千克）且运行性能满足一定条件。上述无人机分类数值界定，既充分考虑了当前用于消费娱乐的无人机飞行需求和安全风险，也有利于促进产业健康有序发展。 五，关于最大起飞重量和空机重量。“最大起飞重量”概念多使用于有人驾驶航空器，是适航管理工作监测认证的重要指标，很多国家在无人机立法时，直接沿用了这一概念。但由于小型、轻型无人机没有适航要求，不一定能够提供经过官方检测的最大起飞重量数值。为易于管理，《征求意见稿》把“最大起飞重量”、“空机重量”作为轻型、小型、中型无人机的两个重要分类条件。其中，轻型、中型无人机应当同时满足两个条件，小型无人机只需满足其中一个条件。 六、关于飞行空域。《征求意见稿》针对各类无人机飞行活动对安全的影响程度，充分考虑国家无人机和微型、轻型、植保等民用无人机的特殊使用需求，以飞行安全高度为重要标准，明确了微型无人机禁止飞行空域和轻型、植保无人机适飞空域的划设原则，规定了无人机隔离空域的申请条件，以及具备混合飞行的相关要求，基本满足了各类无人机飞行空域需求。 七，关于飞行计划申请与批复流程。《征求意见稿》突破现行“所有飞行必须预先提出申请，经批准后方可实施”的规定，对部分运行场景的飞行计划申请与批复流程作出适当简化。微型无人机在禁止飞行空域外飞行，无需申请飞行计划；轻型、植保无人机在相应适飞空域内飞行，只需实时报送动态信息；轻型无人机在适飞空域上方不超过飞行安全高度飞行，具备一定条件的小型无人机在轻型无人机适飞空域及上方不超过飞行安全高度的飞行，只需申请飞行计划；国家无人机在飞行安全高度以下遂行作战战备、反恐维稳、抢险救灾等飞行任务，可适当简化飞行计划审批流程。同时，将紧急任务飞行申请时限由现行“1小时前”调整为“30分钟前”，为用户提供方便。 八，关于植保无人机特殊政策。《征求意见稿》对符合条件的植保无人机给予了特殊政策，包括配置特许空域、免予计划申请等。主要考虑：一是植保无人机出厂时即被限定了超低的飞行高度、有限的飞行距离、较慢的飞行速度，以及可靠的被监视和空域保持能力；二是植保无人机作业飞行，绝大多数飞行高度不超过真高30米，且作业区域均位于农田、牧场等人口稀少地带；三是植保无人机作业可提高农林牧生产效率，正日益成为改善农村生产方式的有效手段。 九，关于轻型无人机适飞空域真高上限。轻型无人机以消费娱乐为主，将适飞空域真高上限确定为120米，主要考虑：一是航路和固定航线以600米为起始飞行高度层；二是有人驾驶航空器除因起降、特殊任务（作业）以及经批准的特殊航线飞行外，不得低于150米高度;三是统计数据表明，国内轻型无人机飞行低于120米高度的占比达90%以上；四是多数国家将类似无人机的飞行活动限定真高不超过120米。 下为通知全文： 依据国务院、中央军委立法工作部署，为实现对无人驾驶航空器的依法管理，国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室组织起草了《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》。为广泛听取社会各界意见，经协商，由我部通过网站开展《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》（详见附件）公开征求意见工作。 请于2018年2月28日前将书面意见反馈至国务院、中央军委空中交通管制委员会办公室。 传真号码：010-66314777 电子邮件：uav@chinagaa.org.cn 邮寄地址：北京市海淀区西北旺北路1号（邮政编码100094）。请在信封上注明“条例稿意见”。 附件：1.无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿） 2.《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿）》有关问题说明 工业和信息化部装备工业司 2018年1月26日 附：无人驾驶航空器飞行管理暂行条例（征求意见稿） 无人驾驶航空器飞行管理暂行条例 第一章 总 则 第一条 为了规范无人驾驶航空器飞行以及相关活动，保障飞行管理工作顺利高效开展，制定本条例。 第二条 在中华人民共和国境内辖有无人驾驶航空器系统的单位、个人和与无人驾驶航空器飞行有关的人员及其相关活动，应当遵守本条例。 第三条 无人驾驶航空器飞行管理工作，以习近平新时代中国特色社会主义思想为指导，坚持军民融合、管放结合、空地联合，实施全生命周期设计、全类别覆盖、全链条管理，维护国家安全、公共安全、飞行安全，促进无人驾驶航空器产业及相关领域健康有序发展。 第四条 无人驾驶航空器飞行管理应当坚持安全为要，降低飞行活动风险；坚持需求牵引，适应行业创新发展；坚持分类施策，统筹资源配置利用；坚持齐抓共管，形成严密管控格局。 第五条 本条例所称无人驾驶航空器，是指机上没有驾驶员进行操作的航空器，包括遥控驾驶航空器、自主航空器、模型航空器等。 遥控驾驶航空器和自主航空器统称无人机。 第六条 国务院、中央军委空中交通管制委员会领导全国无人驾驶航空器飞行管理工作，通过无人驾驶航空器管理部际联席工作机制，协调解决管理工作中出现的重大问题。各单位各部门依据有关规定负责无人驾驶航空器相关管理工作。 第七条 模型航空器管理规则，由国务院体育行政部门会同空军、国务院民用航空主管部门、国务院公安部门等单位参照本条例另行制定。 第二章 无人机系统 第八条 无人机分为国家无人机和民用无人机。民用无人机，指用于民用航空活动的无人机；国家无人机，指用于民用航空活动之外的无人机，包括用于执行军事、海关、警察等飞行任务的无人机。 根据运行风险大小，民用无人机分为微型、轻型、小型、中型、大型。其中： 微型无人机，是指空机重量小于0.25千克，设计性能同时满足飞行真高不超过50米、最大飞行速度不超过40千米/小时、无线电发射设备符合微功率短距离无线电发射设备技术要求的遥控驾驶航空器。 轻型无人机，是指同时满足空机重量不超过4千克，最大起飞重量不超过7千克，最大飞行速度不超过100千米/小时，具备符合空域管理要求的空域保持能力和可靠被监视能力的遥控驾驶航空器，但不包括微型无人机。 小型无人机，是指空机重量不超过15千克或者最大起飞重量不超过25千克的无人机，但不包括微型、轻型无人机。 中型无人机，是指最大起飞重量超过25千克不超过150千克，且空机重量超过15千克的无人机。 大型无人机，是指最大起飞重量超过150千克的无人机。 第九条 无人机生产企业规范、产品制造标准、产品安全性，应当符合相关规定。 中型、大型无人机，应当进行适航管理。 微型、轻型、小型无人机投放市场前，应当完成产品认证；投放市场后，发现存在缺陷的，其生产者、进口商应当依法实施召回。 第十条 销售除微型无人机以外的民用无人机的单位、个人应当向公安机关备案，并核实记录购买单位、个人的相关信息，定期向公安机关报备。 购买除微型无人机以外的民用无人机的单位、个人应当通过实名认证，配合做好相关信息核实。 第十一条 民用无人机登记管理包括实名注册登记、国籍登记。 除微型无人机以外的民用无人机应当向民用航空管理机构实名注册登记，根据有关规则进行国籍登记。 登记管理相关信息，民用航空管理机构应当与军民航空管、公安、工业和信息化等部门共享。 民用无人机登记信息发生变化时，其所有人应当及时变更；发生遗失、被盗、报废时，应当及时申请注销。 第十二条 使用民用无人机从事商业活动应当取得经营许可。 第十三条 民用无人机应当具有唯一身份标识编码；除微型无人机以外的民用无人机飞行，应当按照要求自动报送身份标识编码或者其他身份标识。 第十四条 具备遥测、遥控和信息传输等功能的民用无人机无线电发射设备，其工作频率、功率等技术指标应当符合国家无线电管理相关规定。 第十五条 民用无人机生产者应当在微型、轻型无人机的外包装显著标明守法运行说明和防范风险提示，在机体标注无人机类别。 第十六条 从事小型、中型、大型无人机飞行活动和利用轻型无人机从事商业活动的单位或者个人，应当强制投保第三者责任险。 第十七条 国家无人机的分类、定型、登记、识别、保险等管理办法，由相关部门另行制定。 第十八条 无人机、无人机系统技术的进出口应当遵守中华人民共和国相关法律法规。 个人携带或者寄递民用无人机入境，应当遵守相关管理规定。 第十九条 为维护国家安全、公共安全、飞行安全，保障重大任务，处置突发事件，军队、武警部队、公安机关和国家安全机关可以配备和依法使用无人机反制设备。无线电技术性阻断反制设备的使用，需经无线电管理机构批准。 第三章 无人机驾驶员 第二十条 轻型无人机驾驶员应当年满14周岁，未满14周岁应当有成年人现场监护；小型无人机驾驶员应当年满16周岁；中型、大型无人机驾驶员应当年满18周岁。 第二十一条 民用无人机驾驶员培训包括安全操作培训和行业培训。 安全操作培训包括理论培训和操作培训，理论培训包含航空法律法规和相关理论知识，操作培训包含基本操作和应急操作。安全操作培训管理由国务院民用航空主管部门负责。 行业主管部门对民用无人机行业应用有特殊要求的，可实施行业培训，行业培训包括任务特点、任务要求和特殊操控等培训。培训管理由行业主管部门负责。 第二十二条 操控微型无人机的人员需掌握运行守法要求。 驾驶轻型无人机在相应适飞空域飞行，需掌握运行守法要求和风险警示，熟悉操作说明；超出适飞空域飞行，需参加安全操作培训的理论培训部分，并通过考试取得理论培训合格证。 独立操作的小型、中型、大型无人机，其驾驶员应当取得安全操作执照。 分布式操作的无人机系统或者集群，其操作者个人无需取得安全操作执照，组织飞行活动的单位或者个人以及管理体系应当接受安全审查并取得安全操作合格证。 第二十三条 国家无人机驾驶员管理办法，由相关部门另行制定。 第二十四条 驾驶员应当接受民用航空管理机构、飞行管制部门以及公安机关进行的身份和资质查验。 第二十五条 因故意犯罪曾经受到刑事处罚的人员，不得担任中型、大型无人机驾驶员。 第四章 飞行空域 第二十六条 无人机飞行空域划设应当遵循统筹配置、灵活使用、安全高效原则，充分考虑国家安全、社会效益和公众利益，科学区分不同类型无人机飞行特点，以隔离运行为主、兼顾部分混合飞行需求，明确飞行空域的水平、垂直范围和使用时限。 第二十七条 未经批准，微型无人机禁止在以下空域飞行： （一）真高50米以上空域； （二）空中禁区以及周边2000米范围； （三）空中危险区以及周边1000米范围； （四）机场、临时起降点围界内以及周边2000米范围的上方； （五）国界线、边境线到我方一侧2000米范围的上方； （六）军事禁区以及周边500米范围的上方，军事管理区、设区的市级（含）以上党政机关、监管场所以及周边100米范围的上方； （七）射电天文台以及周边3000米范围的上方，卫星地面站（含测控、测距、接收、导航站）等需要电磁环境特殊保护的设施以及周边1000米范围的上方，气象雷达站以及周边500米范围的上方； （八）生产、储存易燃易爆危险品的大型企业和储备可燃重要物资的大型仓库、基地以及周边100米范围的上方，发电厂、变电站、加油站和大型车站、码头、港口、大型活动现场以及周边50米范围的上方，高速铁路以及两侧100米范围的上方，普通铁路和省级以上公路以及两侧50米范围的上方； （九）军航超低空飞行空域。 上述微型无人机禁止飞行空域由省级人民政府会同战区确定具体范围，由设区的市级人民政府设置警示标志或者公开相应范围。警示标志设计，由国务院民用航空主管部门负责。 第二十八条 划设以下空域为轻型无人机管控空域： （一）真高120米以上空域； （二）空中禁区以及周边5000米范围； （三）空中危险区以及周边2000米范围； （四）军用机场净空保护区，民用机场障碍物限制面水平投影范围的上方； （五）有人驾驶航空器临时起降点以及周边2000米范围的上方； （六）国界线到我方一侧5000米范围的上方，边境线到我方一侧2000米范围的上方； （七）军事禁区以及周边1000米范围的上方，军事管理区、设区的市级（含）以上党政机关、核电站、监管场所以及周边200米范围的上方； （八）射电天文台以及周边5000米范围的上方，卫星地面站（含测控、测距、接收、导航站）等需要电磁环境特殊保护的设施以及周边2000米范围的上方，气象雷达站以及周边1000米范围的上方； （九）生产、储存易燃易爆危险品的大型企业和储备可燃重要物资的大型仓库、基地以及周边150米范围的上方，发电厂、变电站、加油站和中大型车站、码头、港口、大型活动现场以及周边100米范围的上方，高速铁路以及两侧200米范围的上方，普通铁路和国道以及两侧100米范围的上方； （十）军航低空、超低空飞行空域； （十一）省级人民政府会同战区确定的管控空域。 未经批准，轻型无人机禁止在上述管控空域飞行。管控空域外，无特殊情况均划设为轻型无人机适飞空域。 植保无人机适飞空域，位于轻型无人机适飞空域内，真高不超过30米，且在农林牧区域的上方。 第二十九条 每年10月31日前，省级人民政府汇总各方需求并商所在战区后，向有关飞行管制部门提出轻型无人机空域划设申请；11月30日前，负责审批的飞行管制部门应予批复，并通报相关民用航空情报服务机构；12月15日前，省级人民政府发布行政管辖范围内空域划设信息，国务院民用航空主管部门收集并统一发布全国空域划设信息；翌年1月1日起，发布的空域生效，有效期1年。 临时关闭部分轻型无人机适飞空域，由省级（含）以上人民政府或者军级（含）以上单位提出申请，飞行管制部门根据权限进行审批，并通报相关民用航空情报服务机构。临时关闭期限通常不超过72小时，由省级人民政府于关闭生效时刻24小时前发布。遇有重大活动和紧急突发情况时，飞行管制部门根据需要可以临时关闭部分轻型无人机适飞空域，通常在生效时刻前1小时发布。 第三十条 无人机通常与有人驾驶航空器隔离运行，划设隔离空域，并保持一定间隔。已发布的轻型无人机适飞空域不影响隔离空域的划设。符合下列条件之一的，可不划设隔离空域： （一）执行特殊任务的国家无人机飞行； （二）经过充分安全认证的中型、大型无人机飞行； （三）轻型无人机在适飞空域上方不超过飞行安全高度飞行； （四）具备可靠被监视和空域保持能力的小型无人机在轻型无人机适飞空域及上方不超过飞行安全高度飞行。 第三十一条 飞行安全高度及以上、跨越飞行安全高度的隔离空域间隔，应当高于现行空域间隔规定；低于飞行安全高度的隔离空域间隔，可以适当低于现行空域间隔规定。 第三十二条 隔离空域申请，由申请人在拟使用隔离空域7个工作日前，向有关飞行管制部门提出；负责批准该隔离空域的飞行管制部门应当在拟使用隔离空域3个工作日前作出批准或者不予批准的决定，并通知申请单位或者个人。 申请内容主要包括：使用单位或者个人，无人机类型及主要性能，飞行活动性质，隔离空域使用时间、水平范围、垂直范围，起降区域或者坐标，飞入飞出隔离空域方法，登记管理的信息等。 第三十三条 划设无人机隔离空域，按照下列规定的权限批准： （一）在飞行管制分区内划设的，由负责该分区飞行管制的部门批准； （二）超出飞行管制分区在飞行管制区内划设的，由负责该管制区飞行管制的部门批准； （三）在飞行管制区间划设的，由空军批准。 批准划设隔离空域的部门应当将划设的隔离空域报上一级飞行管制部门备案，并通报有关单位。 第三十四条 无人机隔离空域的使用期限，应当根据飞行的性质和需要确定，通常不得超过12个月。 因飞行任务需要延长隔离空域使用期限的，应当报经批准该隔离空域的飞行管制部门同意。 隔离空域飞行活动全部结束后，空域申请人应当及时报告有关飞行管制部门，其申请划设的隔离空域即行撤销。 已划设的隔离空域，经飞行管制部门同意后，其他单位或者个人也可以使用。 第三十五条 国家无人机执行飞行任务时，拥有空域优先使用权。 第五章 飞行运行 第三十六条 国家统筹建立具备监视和必要管控功能的无人机综合监管平台，民用无人机飞行动态信息与公安机关共享。国务院公安部门建立民用无人机公共安全监管系统。 第三十七条 从事无人机飞行活动的单位或者个人实施飞行前，应当向当地飞行管制部门提出飞行计划申请，经批准后方可实施。飞行计划申请应当于飞行前1日15时前，向所在机场或者起降场地所在的飞行管制部门提出；飞行管制部门应当于飞行前1日21时前批复。 国家无人机在飞行安全高度以下遂行作战战备、反恐维稳、抢险救灾等飞行任务，可适当简化飞行计划审批流程。 微型无人机在禁止飞行空域外飞行，无需申请飞行计划。轻型、植保无人机在相应适飞空域飞行，无需申请飞行计划，但需向综合监管平台实时报送动态信息。 第三十八条 无人机飞行计划内容通常包括： （一）组织该次飞行活动的单位或者个人； （二）飞行任务性质； （三）无人机类型、架数； （四）通信联络方法； （五）起飞、降落和备降机场（场地）； （六）预计飞行开始、结束时刻； （七）飞行航线、高度、速度和范围，进出空域方法； （八）指挥和控制频率； （九）导航方式，自主能力； （十）安装二次雷达应答机的，注明二次雷达应答机代码申请； （十一）应急处置程序； （十二）其他特殊保障需求。 有特殊要求的，应当提交有效任务批准文件和必要资质证明。 第三十九条 无人机飞行计划按照下列规定权限批准： （一）在机场区域内的，由负责该机场飞行管制的部门批准； （二）超出机场区域在飞行管制分区内的，由负责该分区飞行管制的部门批准； （三）超出飞行管制分区在飞行管制区内的，由负责该区域飞行管制的部门批准； （四）超出飞行管制区的，由空军批准。 第四十条 使用无人机执行反恐维稳、抢险救灾、医疗救护或者其他紧急任务的，可以提出临时飞行计划申请。临时飞行计划申请最迟应当于起飞30分钟前提出，飞行管制部门应当在起飞15分钟前批复。 第四十一条 申请并获得批准的无人机飞行计划，组织该次飞行活动的单位或者个人应当在无人机起飞1小时前向飞行管制部门报告计划开飞时刻和简要准备情况，经放飞许可方可飞行；飞行中实时掌握无人机飞行动态，保持与飞行管制部门通信联络畅通；飞行结束后，及时报告飞行实施情况。 第四十二条 隔离空域内飞行，无人机之间飞行间隔应当不低于现行飞行间隔规定。 第四十三条 隔离空域外飞行，无人机之间、无人机与有人驾驶航空器之间应当保持一定间隔。 执行特殊任务的国家无人机或者经充分安全认证的中型、大型无人机，可与有人驾驶航空器混合飞行，无人机之间、无人机与有人驾驶航空器之间的飞行间隔，均不低于现行飞行间隔规定。 轻型无人机在适飞空域上方不超过飞行安全高度飞行，小型无人机在轻型无人机适飞空域及上方不超过飞行安全高度的飞行，且同时满足下列条件的，无人机之间、无人机与有人驾驶航空器之间的飞行间隔不高于现行飞行间隔规定： （一）能够按要求自动向综合监管平台报送信息，包括位置、高度、速度、身份标识； （二）遥控站（台）与无人机、飞行管制部门保持持续稳定的双向通信联络； （三）航线保持精度上下各50米、左右各1000米以内； （四）能够自动按照预先设定的飞行航线和高度自主返航或者备降。 轻型无人机在适飞空域上方不超过飞行安全高度飞行，小型无人机在轻型无人机适飞空域及上方不超过飞行安全高度的飞行，不能同时满足上述条件的，无人机之间、无人机与有人驾驶航空器之间的飞行间隔不低于现行飞行间隔规定。 第四十四条 无人机飞行应当避让有人驾驶航空器飞行。轻型、植保无人机通常在相应适飞空域飞行，并主动避让有人驾驶航空器、国家无人机和小型、中型、大型无人机飞行；微型无人机飞行，应当保持直接目视接触，主动避让其他航空器飞行。 除执行特殊任务的国家无人机外，夜间飞行的无人机应当开启警示灯并确保处于良好状态。 未经飞行管制部门批准，禁止轻型无人机在适飞空域从事货物运输，禁止在移动的车辆、船舶、航空器上（内）驾驶除微型无人机以外的无人机。 第四十五条 在我国境内，禁止境外无人机或者由境外人员单独驾驶的境内无人机从事测量勘查以及对敏感区域进行拍摄等飞行活动。发现其违法飞行，飞行管制部门责令立即停止飞行，并通报外事、公安等部门及时处置。 第四十六条 与无人机飞行有关的单位、个人负有保证飞行安全的责任，应当遵守有关规章制度，积极采取预防事故措施，保证飞行安全。 微型无人机飞行，轻型、植保无人机在相应适飞空域飞行，两个及以上单位或者个人在同一隔离空域内飞行，无人机与有人驾驶航空器混合飞行，安全责任均由组织该次飞行活动的单位或者个人承担；其他飞行，安全责任依照相关规定执行。 第四十七条 无人机飞行发生特殊情况，组织该次飞行活动的单位或者个人作为飞行安全的责任主体，有权作出及时正确处置，并遵从军民航空管部门指令。组织民用无人机飞行的单位或者个人，应当在降落后24小时内向民用航空管理机构提交书面报告。 对空中不明情况和违法违规飞行，军队应当迅速组织空中查证处置，公安机关应当迅速组织地面查证处置，其他相关部门应当予以配合。 第四十八条 飞行空域和计划的审批情况应当接受社会和用户监督。各级空域管理部门应当主动提供单位名称、申请流程、联络方法、监督方式，国务院民用航空主管部门、省级人民政府负责发布，遇有变化及时更新。 第六章 法律责任 第四十九条 对未按照适航管理规定设计、生产、销售、使用民用无人机的，由民用航空管理机构责令停止相关活动，处以10万元以上100万元以下罚款，如有违法所得，没收违法所得，并处违法生产产品货值金额1倍以上5倍以下的罚款；情节严重的，由相关部门吊销营业执照。 对未经产品认证擅自出厂、销售民用无人机的，由产品质量监督部门责令改正，处以5万元以上20万元以下罚款，如有违法所得，没收违法所得。 对私自改造无人机飞行控制系统，破坏空域保持和被监视能力，改变速度、高度、无线电发射功率等性能的行为，由工业和信息化部门、民用航空管理机构、产品质量监督部门等给予警告，暂扣或者吊销经营许可证、飞行合格证或者执照，并处以2万元以上20万元以下罚款。 第五十条 销售民用无人机的单位、个人未按照规定进行备案的，由公安机关责令改正，暂扣涉事无人机。销售民用无人机的单位、个人未按照规定核实记录购买单位、个人信息的，由公安机关对轻型、小型无人机销售单位、个人处以1千元以上1万元以下罚款，对中型、大型无人机销售单位、个人处以5千元以上5万元以下罚款。 第五十一条 未按照规定进行民用无人机实名注册登记从事飞行活动的，由军民航空管部门责令停止飞行。民用航空管理机构对从事轻型、小型无人机飞行活动的单位或者个人处以2千元以上2万元以下罚款，对从事中型、大型无人机飞行活动的单位或者个人处以5千元以上10万元以下罚款。 未按照规定进行民用无人机国籍登记从事飞行活动的，由军民航空管部门责令停止飞行。民用航空管理机构对从事轻型、小型无人机飞行活动的单位或者个人处以1万元以上10万元以下罚款，对从事中型、大型无人机飞行活动的单位或者个人处以10万元以上50万元以下罚款；如有违法所得，没收违法所得，并处违法所得1倍以上5倍以下的罚款。 第五十二条 违反规定携带或者寄递民用无人机入境的，由海关暂扣涉事无人机，并对携带或者寄递轻型、小型无人机的单位或者个人处以5千元以上10万元以下罚款，对携带或者寄递中型、大型无人机的单位或者个人处以5万元以上50万元以下罚款。 第五十三条 未满14周岁且无成年人现场监护而驾驶轻型无人机飞行的，由民用航空管理机构处以200元以上500元以下罚款。 未按照规定取得民用无人机驾驶员合格证或者执照驾驶民用无人机的，由民用航空管理机构处以5千元以上10万元以下罚款。超出合格证或者执照载明范围驾驶无人机的，由民用航空管理机构暂扣合格证或者执照6个月以上1年以下，并处以3万元以上20万元以下罚款。 第五十四条 违反本条例规定，未经批准飞入空中禁区的，由有关部门按照国家有关规定处置。违反本条例规定有下列情形之一的，由有关部门按照职责分工责令改正，给予警告；情节较重的，处以1万元以上5万元以下罚款，并可给予责令停飞1个月至3个月以及暂扣经营许可证、驾驶员合格证或者执照的处罚；情节严重的，处以5万元以上20万元以下罚款，并可给予责令停飞2个月至1年以及暂扣直至吊销经营许可证、驾驶员合格证或者执照的处罚；造成重大事故或者严重后果的，吊销经营许可证、驾驶员合格证或者执照，2年内不受理其航空相关许可证书申请。 （一）未按照规定避让有人驾驶航空器飞行的； （二）违反飞行限制条件飞行的； （三）未经批准擅自飞行的； （四）未按批准的飞行计划飞行的； （五）未按要求及时报告或者漏报飞行动态的； （六）未经批准飞入空中危险区或者除空中禁区以外其他不允许飞行空域的； （七）发生影响飞行安全的特殊情况不及时采取措施，或者处置不当的； （八）不服从管制指挥指令的。 第五十五条 国家无人机执行飞行任务发生违法违规行为的处罚办法，由相关部门另行制定。 第五十六条 违反本条例规定，构成违反治安管理行为或者其他行政违法行为的，依法给予治安管理处罚或者其他行政处罚；构成犯罪的，依法追究刑事责任。 对违反本条例规定的单位、个人，纳入社会信用管理系统，实施失信联合惩戒，同时将涉企行政许可、行政处罚等信息记于企业名下并在国家企业信用信息公示系统公示。 第七章 附 则 第五十七条 民用无人机飞行管理及其相关活动，本条例没有规定的，适用《中华人民共和国民用航空法》、《中华人民共和国飞行基本规则》、《通用航空飞行管制条例》、《中华人民共和国无线电管理条例》以及有关法律法规。 国家无人机飞行管理及其相关活动，本条例没有规定的，适用《中华人民共和国飞行基本规则》、《中华人民共和国无线电管理条例》以及有关法律法规。 第五十八条 本条例下列用语的含义： 模型航空器，是指重于空气、有尺寸和重量限制、不载人，不具有控制链路回传遥控站（台）功能或者自主飞行功能，仅限在操纵员目视视距内飞行或者借助回传图像进行第一视角遥控操纵飞行的无人驾驶航空器，包括自由飞、线控、无线电遥控模型航空器。 遥控驾驶航空器，是指通过遥控站（台）驾驶的无人驾驶航空器，但不包括模型航空器。 自主航空器，是指在飞行过程中，驾驶员全程或者阶段无法介入控制的无人驾驶航空器。 遥控站（台），是指遥控驾驶航空器的各种操控设备（手段）以及相关系统组成的整体。 空机重量，是指无人机机体、电池、燃料容器等固态装置重量总和，不含填充燃料和任务载荷的重量。 最大起飞重量，是指受设计或者运行限制，无人机正常起飞所容许的最大重量。 空域保持能力，是指具有高度与水平范围的控制能力。 无人机系统，是指无人机以及与其相关的遥控站（台）、任务载荷和控制链路等组成的系统。 植保无人机，是指设计性能同时满足飞行真高不超过30米、最大飞行速度不超过50千米/小时、最大飞行半径不超过2000米、最大起飞重量不超过150千克，具备可靠被监视能力和空域保持能力，专门用于农林牧植保作业的遥控驾驶航空器。 分布式操作，是指把无人机系统操作分解为多个子业务，部署在多个站点或者终端进行协同操作的模式，不要求个人具备对无人机系统的完全操作能力。 混合飞行，是指无人机与有人驾驶航空器在同一空域内的飞行。 隔离空域，是指专门为无人机飞行划设的空域。 飞行安全高度，是指避免航空器与地面障碍物相撞的最低飞行高度。 第五十九条 本条例于2018年X月X日起施行。 ...

巨头们纷纷涌入货运无人机这个领域 我们一般情况下看到的无人机都是这样。 小巧、精致、灵活。这种无人机可以用于航拍、表演，想要运货是万万不能的。 波音的胃口比较大，搞了一个大家伙。这架无人机可以承载两头小象的重量——也就是差不多四个我。 这艘飞机重达339公斤(747磅)，但还能携带226公斤(500磅)的货物。波音公司表示，它可能会利用无人机在未来转移重型货物。 现在，很多公司都瞄上了物流无人机，从美国的亚马逊，到国内的京东、顺丰。一些货运无人机载重比这个还要可怕。比如： 2017年12月26日，顺丰在云南展开无人机试飞投递，为华为在深山里的应急网络通讯维修提供零件。这架名为“双尾蝎”的物流无人机，是一架可承载1.2吨货物，翼展20米，机身10米，航程3000千米的大家伙。 波音的无人机没有这么大，但块头也不算小了。这个身形矫健的无人机长4.6米(15英尺)，宽5.5米(18英尺)，高1.2米(4英尺)。 从图中可以看出，它有8个跟直升机一样的旋翼，可以垂直起降。它是由电力推进系统驱动的。需要运输的货物，可以用电缆连接到无人机上。 在仅仅三个月的时间里，波音公司就设计并制造了这款飞机，这是一款电动垂直起降(eVTOL)货运飞行器的原型机。波音公司表示，它已经在一个研究中心进行了飞行测试。 波音公司表示，这架无人机是未来自主飞行飞行器的先驱。波音首席技术官Greg Hyslop在一份声明中说，这架货运无人机的推出，代表了波音公司eVTOL战略的一个重要步骤。他说，我们有机会真正改变航空旅行和交通。 这架无人机在密苏里州圣查尔斯市的波音自治研究实验室完成了初步测试，但该公司没有提供飞行细节。 波音旗下风投公司HorizonX的副总裁Steve Nordlund说，这个新产品的原型是建立在波音现有的无人系统能力上，为自动货运、物流和其他交通应用提供了新的可能性。 去年10月，波音公司收购了奥罗拉飞行科学公司（Aurora Flight Sciences），明确表示了对自动驾驶飞行器的兴趣。今天的商用飞机已经使用了复杂的计算机系统，这些系统已经具备了一些自动飞行的关键因素。但奥罗拉的目标远超于此，它渴望实现一种完全自主的飞行，从起飞到降落。去年4月，奥罗拉曾被优步选中，开发其城市按需空中交通系统。 波音传统上是一家专注于大型民用客机和军用飞机的制造商。这一次发布大型货运无人机，兴许会成为波音未来新业务的一个开端。 靠谱众投 kp899.com：您放心的投资理财平台，即将起航！ ...

　　“在公司收购中，妨碍股东出售权、表决权行使，影响最大就是爬行收购。然而证监会在2003年制定首个上市公司收购规则时，并未意识到爬行收购的危害，反而将其视为既能保护中小投资者权益，又能积极发展并购市场的‘中国特色的道路’。” 　　作者：贺绍奇 　　中国政法大学民商经济法学院教授，法学博士，应用经济学博士后，硕士生导师。 　　1. 爬行收购的流行是根本原因 　　2016年11月14日，在南玻A董事会临时会议上，宝能系董事代表被推举为公司董事长，南玻A董事长、董事兼CEO及高管团队核心成员集体出走。这标志着宝能系正式接管南玻A控制权，财经媒体将这一事件渲染为宝能系“血洗”南玻A。 　　但媒体忽视了一个事实，时任南玻A的董事长曾南并非亲自出席董事会，而是授权公司董事兼任CEO的吴国斌代理其行使表决权，而从实际表决来看，董事长曾南的一票和董事吴国斌的一票都对宝能系提出由陈琳接替曾南履行董事长职责提案投了赞成票，正是因为这关键的两票，才让该提案得以顺利通过。 　　因此，宝能系“血洗”的不是南玻A公司，而是南玻A公司的公众投资者——中小股东。实际上，在中国并购市场，上市公司控制权争夺中，遭受“血洗”一直都是公众投资者。 　　为什么遭“血洗”的总是公众投资者呢？且听笔者一一道来： 　　对于公众投资者而言，参与上市公司治理的路径主要有三条：出售（they sell）、投票（they vote）、诉讼（they sue）。 　　在公司收购中，妨碍股东出售权、表决权行使，影响最大就是爬行收购（creeping acquisition）。所谓爬行收购，就是不触发强制性公开要约收购义务和全面要约收购，收购方通过非公开收购（包括协议转让、公开二级市场收购）就可实际取得目标公司控制权。南玻A收购案就是典型的爬行收购，这种收购方式在中国一直就很流行，这就是为什么在中国上市公司收购中，遭受血洗的总是公众投资者。因为在爬行收购中，公众投资者既不享有出售的机会和权利，其表决权也毫无任何价值。 　　2. 为何爬行收购对公众投资者极其有害 　　所谓“出售”，就是目标公司利用收购时目标公司股价上涨，在价格涨到合适价位，将股票出售给收购方。 　　要利用这一权利，必须满足两个条件，一是并购市场存在充分竞争，即公司决定要出售时，能够通过拍卖竞价，充分发现公司价值，让股东能够将其持有股票买个好价钱；二是公众股东与大股东或控制股东一样机会均等，享有共同出售权。 　　这就必须建立以下几个收购规则：一是收购方必须承担强制性公开要约收购义务，即一旦收购方具有取得目标公司控制权意图，就必须承担以同等条件向所有公司股东发出公开收购要约义务，不得在公开要约之外私下收购公司股份；二是必须承担全面要约收购的义务，即当收购方收购公司股份达到一定比例，可能导致公司控制权发生转移时，就必须向公司所有股东发出全面收购要约，目标公司就可采取防御措施，以便能够将公司整体出售给愿意以更好收购条件购买的收购方。 　　上述两个规则就能够保障当公司控制权可能发生转移时，能够让所有股东都能够参与是否出售公司的表决，所有股东都能够在公司控制权发生转移时作出是否出售其持有股份，是否接受收购方报价和选择将公司出售给哪一个收购方的选择权。 　　所谓“表决”是指，当公司董事会在公司成为收购的目标公司时，公司董事会应当对收购方进行调查和了解，对收购方收购报价作出评估，并对股东是否接受该收购提出建议，如果董事会认为收购方报价过低，或收购方控制公司可能对公司价值带来破坏，损害公司和股东利益，面对公司可能面临被强制性收购或接管的威胁，董事会就应该采取防御措施，抵制收购方收购。如果公司股东投票表决决定出售公司，则公司董事会应当积极寻求能够更好提升公司价值，能够实现公司和股东利益最大化的收购方。如果董事会为了保护自己或管理团队职位，滥用其权利阻止公司被收购，或与收购方合谋损害公司、股东利益，则公司股东可以通过表决罢免公司董事，改组公司董事会。 　　所谓“诉讼”，则是指公司股东可以通过派生诉讼对不称职董事提出诉讼，请求法院禁止公司董事会任何可能损害公司和股东的不当行为，赔偿公司损失；或请求法院禁止破坏性的收购方继续收购公司，或剥夺其已经取得股份的表决权，防止其进一步收购可能给公司价值带来的破坏。 　　要保护公众投资者利益，让并购市场更有效率，就必须限制爬行收购。英美两国经验值得我们借鉴。美国降低强制要约收购义务触发门槛、允许董事会采取毒药丸反收购防御措施和集团诉讼等有效保障了股东的出售权、表决权和诉权。 　　1、要保障股东出售权，就必须降低强制性收购要约义务的触发门槛，或采取强制性全面收购要约义务。如美国，一旦持股达到5%，收购方要继续增持股份，就触发强制性要约收购义务，必须向所有股东发出收购要约。 　　2、允许董事会采取毒药丸等反收购防御措施实际上保障所有股东的出售权和表决权。美国允许公司董事会采取毒药丸计划等反收购措施，毒药丸等反收购计划实际上提高了收购方公开要约收购取得公司控制权门槛条件，因为毒药丸通常与分层董事会制度等综合使用，收购方除非是发出全面收购要约，或取得股东表决权，否则就很难逾越目标公司董事会设置防御障碍，因为收购方只有从公司股东手上取得足够多表决权才能改组公司董事会，从而废除各项防御措施。当然，如果公司股东认为董事会采取防御措施影响到其出售其持有股份的权利，股东也可行使诉权，请求法院废除董事会采取防御措施。 　　英国虽然不允许董事会未经股东大会授权的情况下采取反收购防御措施，但英国对收购方规定了强制性全面要约收购义务。英国收购规则规定，一旦收购方收购公司股份达到30%，则收购方必须履行强制性全面要约收购义务，向全体股东发出全面收购要约。 　　3、美国允许收购方和目标公司股东对于在收购与反收购中存在损害公司或股东权益不当行为提起派生集团诉讼，股东诉权可以很便利行使。 　　3. 目前的制度是鼓励爬行收购而非限制 　　时任上市监管部副主任张新在一篇文章中，明确表示，证监会在制定上市公司收购规则时，把发展中国并购市场，鼓励收购放到优先考虑的目标。 　　他解释，之所以没有采取借鉴美国收购上市公司5%股份就触发强制性要约收购义务和收购达到30%就触发强制性全面要约收购义务等制度，就是因为这些会加大收购方取得上市公司控制权成本，不利于并购市场的发展。 　　他指出，中国采取了与美国和英国都不同的一种模式。首先，借鉴了英国超过30%就履行强制性要约收购义务，但又没有采取英国必须全面要约收购义务。其次，我国扩大了对全面要约的自动豁免和经批准取得豁免的适用范围，并将要约价格调低，以降低强制性全面要约方式的成本，便利上市公司收购。 　　张新还将中国监管上存在诸多缺失作为没有采取美国和英国有关制度的一个重要原因。他在文章中指出： 　　“大部分美国的并购监管环节在中国不存在或不健全，所以中国不能采用美国模式。中国要找到既能积极发展并购活动，同时又能保护中小投资者的权益，这就要求我们既不能用美国模式，又不英式强制全面要约收购模式，英国模式带来的成本太大，我们必须走中国特色的道路。” 　　很明显，证监会在2003年制定首个上市公司收购规则时，并未意识到，爬行收购的危害，不但不限制爬行收购，反而将爬行收购视为既能保护中小投资者权益，又能积极发展并购市场的“中国特色的道路”。 ...